মেট্রোরেলের বিয়ারিং প্যাড খসে পড়ার ঘটনায় যথাযথ তদন্ত হোক

কানাডায় কর্মক্ষেত্রে দীর্ঘদিন ধরে স্ট্রাকচারাল ইঞ্জিনিয়ারিং (কাঠামো প্রকৌশলী) চর্চা করার সুযোগ হয়েছে আমার। তার আগে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয় (বুয়েট) থেকে স্ট্রাকচারাল ইঞ্জিনিয়ারিং মেজর নিয়ে স্নাতক ডিগ্রি সম্পন্ন করার পর কানাডার টরেন্টো বিশ্ববিদ্যালয় থেকে আমি স্ট্রাকচারাল ইঞ্জিনিয়ারিংয়ে স্নাতকোত্তর ডিগ্রি অর্জন করি। আমার কাজের ক্ষেত্র মূলত বিল্ডিং ও বিল্ডিংয়ের ফাউন্ডেশন হলেও ব্রিজ ডিজাইন সম্পর্কেও আমার কমবেশি ধারণা রয়েছে। তবে, কোনোভাবেই আমি ব্রিজ বা সেতু বিশেষজ্ঞ প্রকৌশলী নই। কাঠামো প্রকৌশলী হিসেবে দেশ-বিদেশে প্রায় বিশ বছর কাজ করার অভিজ্ঞতার আলোকে কিছু গুরুত্বপূর্ণ বিষয় জানাতে চাই, যা ঢাকায় মেট্রোরেলের বিয়ারিং প্যাড পতন বা দুর্ঘটনা তদন্তে সামান্য হলেও দিকনির্দেশনা দিতে পারে বলে আমার বিশ্বাস।

প্রায় বিশ বছর আগে আমি কানাডার আলবার্টা প্রদেশের এডমন্টন শহরে একটি জনগুরুত্বপূর্ণ ভবনের স্ট্রাকচারাল বা কাঠামো ডিজাইন সম্পন্ন করেছিলাম। ভবনটির নাম আলবার্টা টিচার্স অ্যাসোসিয়েশন বিল্ডিং। কানাডার আলবার্টা প্রদেশের কয়েক হাজার স্কুল শিক্ষকের নিয়মিত আনাগোনা হয় এই ভবনে। এ কারণে ভবনটি এডমন্টন শহরের গুরুত্বপূর্ণ ভবনগুলোর অন্যতম। বলাবাহুল্য, এডমন্টন কানাডার আলবার্টা প্রদেশের রাজধানী।

এটি ছিল কানাডায় কাঠামো প্রকৌশলী হিসেবে আমার কাজের শুরুর দিকের অভিজ্ঞতা। কাজেই, কানাডার ইঞ্জিনিয়ারিং ডিজাইন অফিসের (কনসাল্টিং ফার্ম) কালচার বা সংস্কৃতি সে সময়ে আমার কাছে এক প্রকার নতুন ছিল। স্ট্রাকচারাল ডিজাইন কাজ শেষ হলে ক্যালকুলেশনের কাগজপত্র খসড়া ড্রয়িং সহকারে আমাদের ডিপার্টমেন্টের ম্যানেজারকে (টিম লিড) যথাসময়ে হস্তান্তর করি। দেরি না করে তিনি আমাদের কোম্পানির ভিন্ন এক অফিসের এক সিনিয়র স্ট্রাকচারাল ইঞ্জিনিয়ারের কাছে আমার হিসাবনিকাশ ও ডকুমেন্টগুলো পরীক্ষানিরীক্ষার জন্য পাঠালেন।

এ পর্যায়ে আমি ম্যানেজার সাহেবের কাছে জানতে চাইলাম, আমাদের এডমন্টন অফিসে অনেক সিনিয়র প্রকৌশলী থাকার পরও কেন আমার ডিজাইন/কাজ পরীক্ষার জন্য ভিন্ন প্রদেশের আরেক প্রকৌশলীর কাছে ডকুমেন্টগুলো পাঠানো হলো?

উত্তরে ম্যানেজার জানালেন, আমাদের এডমন্টন অফিসের সব প্রকৌশলী আমার সেই প্রজেক্ট সম্পর্কে কমবেশি অবগত। তাই, তাদের পক্ষে নিরপেক্ষ পর্যালোচনা বা পরীক্ষা করা সম্ভব নাও হতে পারে। তাই এমন একজনকে আমার ক্যালকুলেশন ও ডকুমেন্টগুলো পরীক্ষার জন্য পাঠানো হয়েছে যার এ প্রজেক্ট সম্পর্কে তেমন ধারণা নেই। নির্ভরযোগ্য ও বস্তুনিষ্ঠ চেকিং নিশ্চিত করার জন্য এটি করা হয়েছে। এটি বলার অর্থ কাজের স্বচ্ছতার বিষয়টি অবহিত করা।

কানাডাসহ পৃথিবীর উন্নত দেশগুলোয় স্ট্রাকচারাল ডিজাইন কোম্পানিগুলোর (কনসাল্টিং ফার্ম) প্রতিটি প্রজেক্ট বা কাজের বিপরীতে বড় অংকের ইনস্যুরেন্স বা বীমা কিনতে হয়। কোনো কারণে স্ট্রাকচার ভেঙে পড়লে বা এর ব্যবহার ঝুঁকিপূর্ণ বিবেচিত হলে সংশ্লিষ্ট বীমা কোম্পানি এগিয়ে আসে প্রয়োজনীয় সহায়তা দেওয়ার জন্য। এমন ঘটনায় ক্ষতিপূরণ দিতে গিয়ে অনেক নামীদামি কনসাল্টিং বা কনস্ট্রাকশন কোম্পানিও দেউলিয়া হয়ে যাওয়ার দৃষ্টান্ত রয়েছে এসব দেশে। এ জাতীয় অনাকাঙ্ক্ষিত পরিস্থিতি এড়াতে কনসাল্টিং কোম্পানিগুলো তাদের করা ডিজাইন যথাযথভাবে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করে নিশ্চিত হতে চায় যে তাতে কোনো ধরনের টেকনিক্যাল ফল্ট বা কারিগরি ত্রুটি নেই।

উন্নত দেশগুলোয় একই ধরনের প্রক্রিয়া অনুসরণ করা হয় কোনো প্রকারের স্ট্রাকচারাল ফেলিউর বা দুর্ঘটনা কমানো বা এড়ানোর জন্য। ঢাকার মেট্রোরেলের বিয়ারিং প্যাড পড়ার ঘটনা সবাই অবহিত। প্রশ্ন হলো, ঢাকার মেট্রোরেলের বিয়ারিং প্যাড দুর্ঘটনার তদন্ত কাদের দিয়ে করানো উচিত?

উপরের আলোচনার প্রেক্ষাপটে বলতে হয়, এক্ষেত্রে তদন্ত কমিটি গঠিত হতে হবে এমনসব ব্যক্তিবর্গ দিয়ে যাদের এ জাতীয় মেট্রোরেল প্রকল্পের নকশা প্রণয়ন, স্ট্রাকচারাল ডিজাইন ও বাস্তবায়ন কাজের বাস্তব অভিজ্ঞতা রয়েছে এবং যারা ইতিপূর্বে আলোচ্য প্রকল্পটির সাথে কোনোভাবে সংশ্লিষ্ট ছিলেন না। টেকনিক্যাল ব্যক্তিবর্গের পাশাপাশি তদন্ত প্রতিবেদন তৈরি ও প্রয়োজনীয় সমন্বয় সাধনের জন্য একজন দক্ষ নন-টেকনিক্যাল ব্যক্তিও প্রয়োজনে তদন্ত দলের অংশ হতে পারেন।

সংবাদমাধ্যমে জানা গেল, মেট্রোরেল দুর্ঘটনার কারণ অনুসন্ধানের লক্ষ্যে পাঁচ সদস্যের একটি তদন্ত কমিটি গঠনের ঘোষণা দিয়েছেন সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়ের উপদেষ্টা ফাওজুল কবির খান। এ কমিটিতে আছেন, বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) মেকানিক্যাল ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের অধ্যাপক ড. এ বি এম তৌফিক হাসান, এমআইএসটির সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের বিভাগের সহযোগী অধ্যাপক লেফটেন্যান্ট কর্নেল মো. জাহিদুল ইসলাম, ডিএমটিসিএল-এর লাইন-৫-এর প্রকল্প পরিচালক ব্রিগেডিয়ার জেনারেল (অব.) মোহাম্মদ আব্দুল ওহাব এবং উপ-সচিব আসফিয়া সুলতানা।

আমরা জানি না, অনুরূপ মেট্রোরেল প্রকল্পের নকশা প্রণয়ন, স্ট্রাকচারাল ডিজাইন ও মাঠ পর্যায়ে বাস্তবায়ন কাজের অভিজ্ঞতা তাদের রয়েছে কিনা, যা অর্থবহ তদন্তের স্বার্থে একান্তই প্রয়োজন।

বাংলাদেশে মেট্রোরেলের বিয়ারিং প্যাড পতনের ঘটনা এটি প্রথম নয়। ২০২৪ সালের সেপ্টেম্বর মাসেও মেট্রোরেলের একটি বিয়ারিং প্যাড খসে পড়েছিল। ওই ঘটনায় কেউ হতাহত হননি, তবে ট্রেন চলাচল ১১ ঘণ্টা বন্ধ ছিল। ঘটনা তদন্তে যথারীতি একটি কমিটিও গঠিত হয়েছিল। আমার ধারণা, সে দুর্ঘটনায় প্রাণহানি না ঘটায় যথাযথ গুরুত্ব দিয়ে তদন্ত কাজ সম্পন্ন করা হয়নি; অর্থাৎ, দায়সারা গোছের তদন্ত হয়েছে। অন্যথায়, কেবল এক বছরের ব্যবধানে একই প্রকল্পে একই ধরনের আরেকটি দুর্ঘটনা ঘটার কথা নয়।

গত বছরের দুর্ঘটনার চেয়ে বর্তমান দুর্ঘটনার ক্ষয়ক্ষতি ব্যাপক মাত্রায় বেশি। কারণ, এবারের দুর্ঘটনায় প্রাণহানি ঘটেছে। রাজধানীর ফার্মগেট মেট্রোরেল স্টেশন এলাকায় মেট্রোরেলের বিয়ারিং প্যাড মাথায় পড়ে আবুল কলাম আজাদ নামের এক টগবগে যুবক ঘটনাস্থলেই প্রাণ হারিয়েছেন; খালি হয়েছে তার মায়ের বুক, শোকের সাগরে ভাসিয়েছেন স্ত্রী ও দুই অবোধ শিশুকে। আহতও হয়েছেন কয়েকজন। ২৬ অক্টোবর ২০২৫ দুপুরে এ মর্মান্তিক দুর্ঘটনা ঘটে। সরকারের পক্ষ থেকে যত বড় অঙ্কের আর্থিক সহায়তাই দেওয়া হোক না কেন, প্রাণহানির ক্ষতি কোনোভাবেই পুষিয়ে ওঠার নয়।

কীভাবে সম্ভব এমন দুর্ঘটনার পুনরাবৃত্তি রোধ?

এবারের দুর্ঘটনায় একটি শক্তিশালী ও কার্যকর তদন্ত দল গঠন সময়ের দাবি। তদন্ত দলে থাকা দরকার দেশি বিদেশি বিশেষজ্ঞ যাদের মেট্রোরেলের অবকাঠামো ডিজাইন ও বাস্তবায়নের বাস্তব অভিজ্ঞতা রয়েছে। যেহেতু জাপানি প্রযুক্তির ব্যবহার ঢাকার মেট্রোরেল প্রকল্পে হয়েছে, তাই জাপানের এক বা একাধিক বিশেষজ্ঞও তদন্ত দলে অন্তর্ভুক্ত করা যেতে পারে। কেননা, জাপানি বিশেষজ্ঞ সে দেশের ডিজাইন কোড সম্পর্কে অন্য যেকোনো দেশের বিশেষজ্ঞের চেয়ে ভালো ধারণা রাখবেন, এটাই স্বাভাবিক। তবে, তা যেন কোনোভাবেই মেট্রোরেল প্রকল্পের সাথে আগে থেকে সংশ্লিষ্ট কোনো বিশেষজ্ঞ বা কনসাল্টিং ফার্ম না হয়। সেক্ষেত্রে, কনফ্লিক্ট অব ইন্টারেস্ট বা স্বার্থের সংঘাত ঘটার সমূহ সম্ভাবনা রয়েছে।

কাঠামোগত ডিজাইনের পাশাপাশি প্রকল্পের নির্মাণ কাজে কোনো প্রকার গাফিলতি হয়েছে কিনা তাও একই প্রক্রিয়ায় খতিয়ে দেখা প্রয়োজন। একটি প্রকল্পের নকশা প্রণয়ন বা ডিজাইন যত উন্নতমানেরই হোক না কেন, মাঠ পর্যায়ে তার যথাযথ বাস্তবায়নও একইভাবে গুরুত্বপূর্ণ। প্রকল্পে ব্যবহৃত মালামালের গুণগতমানও হতে হয় গ্রহণযোগ্য মানের।

গণমাধ্যম থেকে জানা গেল, বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয় (বুয়েট) এর অধ্যাপক ড. সামছুল হক, ড. আহসানুল কবির এ দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ নিয়ে তাদের মতামত দিয়েছেন। এ ধরনের প্রকল্পের ডিজাইন বা বাস্তবায়নে তাদের বাস্তব অভিজ্ঞতা থাকলে এবং একই সাথে, প্রকল্পটিতে ইতিপূর্বে তারা জড়িত হয়ে না থাকলে তাদেরও তদন্ত কমিটিতে অন্তর্ভুক্ত করার বিষয় বিবেচনা করা যেতে পারে।

এও জানা যায়, আলোচ্য প্রকল্পের বিয়ারিং প্যাডের গুনগত মান নিয়ে বুয়েটের পক্ষ থেকে আপত্তি জানানো হয়েছিল। কিন্তু তাদের সে আপত্তি পাস কাটিয়ে প্রশ্নবোধক সেই বিয়ারিং প্যাডই এ কাজে ব্যবহার করা হয়েছে বা ব্যবহৃত প্যাডগুলোর মধ্যে যেগুলো মানসম্মত নয় তা সরিয়ে নেওয়া হয়নি। অভিযোগটি সত্য হয়ে থাকলে এ এক ভয়াবহ দুঃসংবাদ। নতুন তদন্ত দল এবিষয়টিও গুরুত্বের সাথে বিবেচনায় নিতে পারে। 

কোনো কোনো বিশেষজ্ঞ মন্তব্য করছেন, বাঁকের কারণে ঘটনাস্থলে কম্পন ও চাপের পরিমাণ বেড়ে যাওয়ায় বিয়ারিং প্যাড খসে পড়তে পারে। এ যুক্তি গ্রহণযোগ্য নয়। কারণ, বাংলাদেশে মেট্রোরেল তুলনামূলকভাবে নতুন হলেও জাপানসহ পৃথিবীর বহুদেশে মেট্রোরেল রয়েছে যেখানে এ ধরনের বাঁক বিদ্যমান। কিছু ভয়াবহ ঘটনা যেমন ১৯৯৫ সালে সংঘটিত জাপানের কোবে ভূমিকম্পের কথা বাদ দিলে মেট্রোরেলের বিয়ারিং প্যাড খসে পড়ার মতো দুর্ঘটনা পৃথিবীতে বিরল, যা বাংলাদেশে দুই বছরে দুইবার ঘটে গেল। কাজেই স্রেফ কম্পন বা অতিরিক্ত চাপের অজুহাত দিয়ে এমন দুর্ঘটনার পক্ষে যুক্তি দেওয়ার সুযোগ আছে বলে মনে হয় না। এখানে কারিগরি ত্রুটি রয়েছে। যা তদন্তে বের হয়ে আসবে।

জাপানের মেট্রোরেল স্থাপনাসমূহে এ ধরনের দুর্ঘটনা না ঘটলেও সে দেশের কোম্পানির সহায়তায় বাংলাদেশে নির্মিত অনুরূপ স্থাপনায় কেন বারবার দুর্ঘটনা ঘটছে তা যথাযথভাবে খতিয়ে দেখতে হলে জাপানের যেসব কোম্পানিকে এ কাজে নিয়োগ দেওয়া হয়েছিল তাদের অভিজ্ঞতার ব্যাপ্তি এবং গভীরতাও খতিয়ে দেখার অবকাশ রয়েছে। প্রশ্ন জাগে, যেসব বিদেশি কোম্পানি বাংলাদেশের মেট্রোরেল কাঠামো ডিজাইন ও নির্মাণ কাজের দায়িত্ব পেয়েছিল তারা কি আদতেই যথাযথ যোগ্যতা ও অভিজ্ঞতাসম্পন্ন ছিল, নাকি কনসালটেন্ট নিয়োগের সময়ও প্রভাবিত হয়ে আপস করা হয়েছে?

আমার অভিমত হলো, অনতিবিলম্বে বিয়ারিং প্যাডগুলোর স্ট্রাকচারাল ইন্সপেকশনের উদ্যোগ গ্রহণ করে কোথাও দৃশ্যমান সমস্যা থাকলে তা সমাধানের উদ্যোগ নেওয়া। ত্রুটিপূর্ণ কিছু প্যাড সরিয়ে নিয়ে নতুনভাবে স্থাপনের প্রয়োজনও হতে পারে। আমলাতান্ত্রিক জটিলতা এড়িয়ে যত দ্রুতসম্ভব এ কাজটি করা দরকার।

পাশাপাশি, এ ধরনের প্রকল্পের নকশা প্রণয়ন, কাঠামো ডিজাইন ও মাঠ পর্যায়ে বাস্তবায়নে অভিজ্ঞ দেশি-বিদেশি টেকনিক্যাল ব্যক্তিবর্গের সমন্বয়ে শক্তিশালী কমিটি গঠন করে দুর্ঘটনার কারণসমূহ বস্তুনিষ্ঠভাবে খতিয়ে দেখার ব্যবস্থা গ্রহণ করতে হবে।

সরকারের পক্ষ থেকে বর্তমানে যে কমিটি গঠন করা হয়েছে মাঠ পর্যায়ে তাদের অভিজ্ঞতার ঘাটতি থাকলে কমিটি পুনর্বিন্যাস করে একে আরও উপযোগী ও মানসম্পন্ন করা একান্ত প্রয়োজন। ভবিষ্যতে মেট্রোরেলের বিয়ারিং প্যাড, পিলার (পিয়ার) বা অন্য কোনো অতিপ্রয়োজনীয় বস্তু ক্ষতিগ্রস্ত হয়ে নতুন কোনো মায়ের বুক খালি না হোক সে প্রত্যাশা সবসময়।

এম এল গনি :  প্রকৌশলী